Транссиб-99: Пересекая Амур...
 
Автор: Сергей Сигачев (Хабаровск)

23 мая 1999 года. Разгар солнечного майского дня. Я стою на перроне Хабаровского вокзала в "боевой готовности" и жду свой поезд под громким именем - "Россия" и не менее громким номером - 1. Билет в кармане, рюкзак за спиной - все на месте. Ну, а пока я стою в ожидании - самое время немного рассказать о нашем, Хабаровском вокзале.
ВОКЗАЛ ХАБАРОВСК-1. Главные железнодорожные ворота города. Это уже третий по счету вокзал - построен он был в середине 60-х годов, в типичном для тех времен убогом функционально-бетонном стиле, без каких бы то ни было украшений - торжество архитектурной мысли хрущевских экономных времен. Вот он, слева - это вид сверху, со стороны привокзальной площади, снимок с почтовой открытки 1987 года. Внутреннее убранство его тоже спартанское - первый этаж отдан кассам и расписанию, а второй этаж представляет собой просторный зал ожидания с различными торговыми ларьками. Впрочем, на первом этаже торгашей тоже хватает. Западное крыло вокзала отдано ресторану, а восточное занято "залом ожидания повышенной комфортности". К поездам же можно выйти через тоннели. Перронного контроля и прочих изобретений железнодорожной мысли еще нет - везде можно пройти совершенно свободно. Сейчас вроде Дальневосточная дорога замахивается на его  капитальную реконструкцию, но серьезных работ пока не видно и что из этого выйдет - посмотрим. Несмотря на серость самого вокзала, привокзальная площадь довольно симпатична - прежде всего стоящим прямо напротив памятником Ерофею Хабарову. Этот русский землепроходец XVII века является символом Хабаровска, да и название город получил в честь него. Он не основатель города, как многие думают - Хабаровск основан лет через 200 после его путешествий. От вокзала берет свое начало и спускается широкой лентой к Амуру Амурский бульвар - до Амура по нему идти километра полтора.
История вокзала Хабаровск-1 началась 102 года назад, в 1897 году вот с такого скромного деревянного здания. Именно в том году 1 сентября к нему подошел первый поезд из Владивостока по новопостроенной Уссурийской дороге. Простоял этот вокзал около 30 лет, и уже в советское время - в 1927 г. был построен новый, каменный вокзал. На мой взгляд, он был гораздо более симпатичным, чем его сменивший нынешний, но судьба отвела ему простоять 40 лет. Все же небольшой кусок этого второго вокзала сохранился и поныне - с западной стороны вокзала, рядом с ним "паркуются" почтовые и багажные вагоны.
Но вот уже с восточной стороны показалась и наша "Россия". Спутать ее с другим поездом невозможно - вагоны ее выкрашены в "российские цвета" - синий, белый, красный, а на середине каждого красуется большая табличка - которую можно увидеть на приведенном снимке. Что всегда мне было интересно - почему-то "Россию" никогда не ставят на удобный первый путь рядом с вокзалом, а всегда отправляют на самый дальний - четвертый. Итак, 25-минутная стоянка, симпатичная проводница проверяет билет и паспорт, я сажусь в вагон и в 14.00 поезд плавно трогается и покидает перрон вокзала - в дальний путь!
ПУТЬ ОТ ВОКЗАЛА ДО АМУРСКОГО МОСТА. Сразу же за вокзалом - виадук, пересекающий Воронежское шоссе, и с правой стороны по ходу поезда отлично видно величественное здание краевого ГАИ (ГИБДД, по-новому). Затем дорога поворачивает направо, проходя рядом с вагонно-пассажирским депо. Слева по ходу поезда видна "достопримечательность" - газовый факел нефтеперерабатывающего завода им. С.Орджоникидзе. Вечером он особенно выделяется и виден даже с левого берега Амура, километров за 10-12. Через 2 км после вокзала дорога делится - двухпутка идет на мост, а однопутка - в 7-километровый тоннель под Амуром. Далее трасса проходит вдоль жилых микрорайонов, а перед Амурским мостом "ныряет" в небольшой тоннель и выходит на станцию Амур. К слову сказать, я живу совсем недалеко от нее. Эта станция была специально построена для отстоя составов, ожидающих своей очереди для проезда по мосту. Раньше-то движение было большое, а пропускная способность однопутного моста - маленькая, сейчас же - все наоборот . Еще эта станция известна тем, что на ней расположена высокая платформа для дачных поездов, на которой в летние выходные ждет пригородного поезда на левый берег Амура не меньше, чем по тысяче человек. Последний год в районе ее расположения идет грандиозное строительство автомобильной развязки, которая идет на новый мост через Амур вторым ярусом. От станции Амур до моста - всего ничего, метров 400. Поворот дороги налево, и - перед нами широкая гладь Амура.
"ЦАРСКИЙ" АМУРСКИЙ МОСТ.

Это самый длинный мост на всем Транссибе. Длина его около 2700 метров, а состоит он из 18 пролетов и левобережной эстакады. Судьба моста довольно интересна - о чем я хочу вам коротко рассказать. Начали строить его в 1913 году, и по проекту он должен был быть построен за 2 года 2 месяца - к октябрю 1915 года. Фермы для моста изготавливались в Варшаве (!), самом западном конце Российской империи. И везли их неимоверно длинным путем - по ж-д в Одессу, затем на пароходе через Суэцкий канал во Владивосток, и опять по железке до Хабаровска. Все было отлажено и сборка моста шла по плану. Но тут началась первая мировая, и германский крейсер "Эмден" в Индийском океане торпедировал бельгийский транспорт, который вез две последних фермы. Пришлось взять пролеты, которые предназначались для моста через Ветлугу и доставить их на место сушей (вот поэтому два пролета моста отличались от всех других). И поэтому сдали мост только 5 октября 1916 года - с задержкой на год, аккурат за полгода до Февральской революции. Но на этом несчастья его не закончились: всего через 4 года красные войска во время отступления из Хабаровска под натиском японцев взорвали 2 пролета и мост не работал еще 5 лет. Наконец, весной 1925 года, он был окончательно восстановлен. И уж тогда поработать ему пришлось на всю катушку: нагрузка на однопутный мост была огромная, особенно в 30-50-е годы, в период индустриализации и освоения Дальнего Востока. Уже потом сдали (в 1942 году) и рассекретили (в начале 70-х) тоннель под Амуром, который взял на себя часть нагрузки моста.
НОВЫЙ МОСТ. К началу 90-х годов царский мост исчерпал свои возможности и от многолетней предельной нагрузки стал "уставать" - появились дефекты в металлоконструкциях и в опорах. Поэтому руководство МПС и Хабаровского края решилось на грандиозное начинание - строительство нового моста, причем двухъярусного - снизу железнодорожного, сверху автомобильного. Вопрос был решен к началу 1992 года - именно тогда "пробили" стройку в московских кабинетах и началась работа. К сожалению, начало работ совпало с гайдаровской реформой и разрушением СССР, что сильно затянуло и стройку и, следовательно, сдачу нового моста в эксплуатацию. Строили новый мост рядом со старым, так что это происходило не на пустом месте, но обьем работ был велик. Вот еще фото - сборка очередного пролета зимой.  А в прошлом, 98-м, году в конце лета железнодорожный "низ" сдали в эксплуатацию и теперь я уже ехал именно по новому мосту и "с ветерком" - поезд шел по нему километров под 80, чего никогда на старом мосту на моей памяти не наблюдалось. Правда, поезда по новому мосту пошли только через полгода после сдачи - мост еще долго красили в светло-серый цвет (и почему-то красила итальянская фирма - русские, что ли, не умеют красить как надо?).
ДЕМОНТАЖ ЦАРСКОГО МОСТА. Этот процесс начался весной 1999 года - все поезда "перевели" на новый мост, а старый, царский начали демонтировать. Делалось это так: 13 апреля с помощью гидравлических механизмов первый из пролетов царского Амурского моста был сдвинут с места и сброшен вниз. Это было при изрядном стечении народа и прессы на левом, "еврейском" берегу Амура. Другие три пролета, тоже находящиеся над сушей, были сброшены позже. На сегодня  получилась такая картина - на этой панораме хорошо видно - царский мост уже представлен только "частями", в середине одинокий пролет, не демонтированный еще - только потому, что он находится над протокой, новый мост рядом тянется непрерывной лентой, левобережная эстакада также сносится. Для вывоза фрагментов моста построена специальная автодорога через протоку. Мне удалось сфотографировать это место - подойдя к запретной зоне прямо по этой дороге. Прямо напротив видна левобережная эстакада, начинающаяся после последней фермы старого моста, а также два ее пролета, уже снесенных к этому моменту. Наконец, вид на мост от протоки Тельман - на переднем плане оказался как раз участок, где снесли три пролета царского моста. Для утилизации и хранения фрагментов Амурского моста примерно километром западнее выделено место - его хорошо видно с поезда, немного недоезжая платформы Тельман, справа по ходу. Я там тоже побывал и сделал два снимка - все-таки исторические "останки" моста, а не просто металлолом. А вот и другой снимок. Фрагменты моста Дальневосточная железная дорога режет на транспортабельные куски и затем продает с торгов - тонна такого металла стоит 41$. А каждый пролет "тянет" на полторы тысячи тонн, так что если продать весь мост, выручка будет около миллиона "баксов". Весьма немного, согласитесь - в сравнении с масштабами? Если еще учесть затраты на резку и вывоз пролетов. Остальные же пролеты - над главным руслом Амура, недоступные для простого сброса на землю, предполагается демонтировать с помощью специальной баржи. Правда, как это будет выглядеть, я пока не представляю себе. Но смело можно сказать, что эти кадры о демонтаже скоро уже устареют...

Сергей Сигачев, Хабаровск, 25 июля 1999 года